دقیقا ۸۰ سال پیش راه آهن سراسری ایران آماده بهره‌برداری شد. و در این رابطه باید از شرک مهندسی‌ دانمارک ممنون بود که کار را از جایی که دیگران رها کرده بودند، به انجام رسانیدند.

نمایی دور از راه آهن

به سال ۱۹۳۴ مهندس ۲۶ ساله دانمارکی “سِوِن بوهلت Svend Buhelt سفر طولانی ۶ روزه خود را آغاز کرد تا خود را از دانمارک به محل کار جدید خود در ایران برساند. شرکت کمپسَکس Kampsax از طرف رضا شاه مأموریت به انجام رساندن راه‌آهن سراسری را به عهده گرفت و در این رابطه به مهندسین زیادی نیاز بود. در ابتدا قراردادی دو ساله بسته شد، اما سِوِن بوهلت آنرا به چهار سال تغییر داد. بوهلت طی‌ این مدت، یادداشت‌های روزانه خود را به نگارش درمی‌‌آورد. ولی‌ هنوز سالهای زیادی لازم بود که او نوشته‌هایش را نظم دهد. در واقع چیزی به پایان زندگی‌‌ بوهلت باقی‌ نمانده بود که او در سن ۱۰۲ سالگی به سال ۲۰۱۰ میلادی کتابش را به نام «افسانه‌های ایرانی‌ من» به آخر رساند.

بیشتر کار راه‌آهن با دست انجام شد. حتی شرایط زیستی‌ مهندسین هم کاملا معمولی بود و خالی‌ از زرق و برق. در تصویر سِوِن بوهِلت را سمت چپ می‌‌بینیم. او بعد از اینکه قرارداد راه آهن را دو سال بیشتر تمدید کرد، برای انجام کاری به ۱۰۰ کیلومتری جنوب تهران سفری داشت که مدتی‌ را بدون سقف و اقامتگاهی زندگی‌ را می‌‌گذرانید. تنها چیزی که داشتنش اجتناب‌ناپذیر بود، پشه‌بندی بود که او را از نیش سوزناک پشه‌ها محافظت می‌‌کرد.

“انجام هر متر راه‌آهن به قیمت هفت و نیم گرم طلا”

تأسیسات راه‌آهن ایران که یکی‌ از بزرگترین نمونه‌ها در دهه ۱۹۳۰ میلادی است، به واقع در سال ۱۹۲۷ پایه‌ریزی شد. در ابتدا با تلاش‌های یک شرکت انگلیسی و بعد‌ها یک شرکت مهندسی‌ آلمانی‌-آمریکایی که قرار بود این پروژه ۱۵۰۰ کیلومتری را به انجام برسانند. انگلیسی‌ها, به دلیل آنکه جنگجویان قبیله‌ای آنان را تحت حملات خود قرار می‌‌دادند, کار را نیمه‌تمام رها کردند. بعد نوبت به آلمانیها و آمریکایی‌ها شد که آنها هم به دلیل بارندگی‌های شدید که باعث انحراف ریل‌ها می‌‌شد، دست از کار کشیدند. بالاخره تصمیم بر این شد که ایرانی‌‌ها خود پروژه را با کمک مهندسین سوئدی جلو ببرند. اما کار طبق برنامه پیش نمی‌‌رفت.

همزمان با این جریانات، شرکت کمپسَکس در ترکیه با کمک مهندسین سوئدی و دانمارکی، مشغول ساختن راه‌آهن دیگری بود. در سال ۱۹۳۲ مهندس یورن ساکسیل Jørgen Saxild از ترکیه به ایران رفت تا به ایرانی‌‌ها پیشنهاد همکاری دهد. راه‌آهنی که می‌‌بایست دریای مازندران را از شمال ایران تا خلیجِ‌فارس در جنوب ارتباط دهد. بنا به توضیحاتی‌ که در کتاب منتشر شده آمده، این سفر به انعقاد قراردادی در سال ۱۹۳۳ انجامید که طبق آن “کمپسَکس” می‌‌بایست در اِزای ساختن هر متر راه‌آهن، هفت و نیم گرم طلا دریافت کند. و این به مثابه مبلغی در حدود یک میلیارد و صد میلیون کرون دانمارک بود.
اما خواسته‌ ایرانی‌‌ها هم چندان ناچیز نبود. شرکت‌های قبلی‌ ۵۰۰ کیلومتر اولیه را به انجام رسانده بودند و هنوز ۱۰۰۰ کیومتر از کار باقی‌ بود. تکلیفی که شرکت کمپسَکس طی‌ شش سال به انجام رساند. زمان به اتمام رساندن این پروژه را می‌‌توان با شرکت ریل‌سازی دانمارک مقایسه کرد که ۸ سال را صرف ساختن ۶۰ کیلومتر راه‌آهنی کرد که در سال ۲۰۱۸ به پایان رسید.

 

این راه‌آهن ۱۰۰۰ کیلومتری اما بخشی از چالش بود. طبق قرارداد می‌‌بایست ساختن ۳۰۰ تونل و ۳۰۰۰ پل را هم در اندازه‌های مختلف در نظر گرفت. بعلاوه اینکه راه‌های دسترسی‌ به زمین‌هایی که دور افتاده بودند را ابتدا می‌‌بایست ایجاد کرد, تا که بتوان کار جا دادن تراوز‌رز‌ها را آغاز کرد.
از آنجا که تاسیسات راه‌آهن را شرکت‌های خارجی‌ پیش می‌‌بردند، قرارداد و مفاد آن به زبان فرانسه بود. زبانی که سِوِن بوهلت چندان در آن مهارت نداشت. او در یادشت‌های خود می‌‌نویسد: “حالا آرزو می‌‌کنم که‌ ای کاش در دوران دبیرستان، بیشتر روی یادگیری فرانسه وقت صرف می‌‌کردم!”

طول راه‌آهن را به قطعات ۵۰ متری تقسیم کرده بودند. سِوِن بوهلت ۶ قطعه را تحت نظارت داشت که ساختن۱۰ تونل و سه پل بزرگ و چندین پل کوچکتر را شامل می‌‌شد. جدا از این، ساختن دیوارهای کمکی‌ و تعبیه کانالهایی که بر سر راهِ راه‌آهن قرار می‌‌گرفتند را هم می‌‌بایست اضافه کرد. 
سرکشی کردن به کار تاسیسات و نظارت بر آن همیشه بر پشت اسب صورت می‌‌گرفت و تقریبا همهٔ کار با نیروی دست و با استفاده از دینامیت انجام می‌شد. شش روز هفته و‌هر رو‌ز ۱۰ تا ۱۲ ساعت کارگران مشغول به کار بودند . فرصت را نمی‌‌بایست از دست داد. طبق قرارداد، اگر کار با تأخیر روبرو می‌‌شد, کمپسَکس می‌‌بایست چیزی معادل ۸ میلیون کرون دانمارک در هفته به ایران می‌پرداخت.

 

«نقش بزرگ راه آهن در جنگ»

آنچه که قابل توجه است اینکه نه تنها تأخیری در پیشروی کار ایجاد نشد، بلکه ساختن راه آهن ۸ ماه زودتر از سررسیدِ قرارداد که ۲۵ آگوست ۱۹۳۸ بود، به اتمام رسید و رضا شاه پل را افتتاح نمود.

اما کار به آنجا رسید که راه‌آهنی که شاه با مشکلات فراوان برایش جنگیده بود، باعث سقوط خود او گردید. زمانی‌ که در سال ۱۹۴۱ آلمانها به شوروی حمله کردند، انگلیسی‌ها به وحشت افتادند که مبادا پیروزی آلمانها در جبهه شمالی آنان را به پیروزی قطعی نزدیکتر کند. به همین دلیل، روسیه و انگلیس با هم ایران را اشغال کردند. شاه, که گمان می‌‌رفت به آلمانها سمپاتی داشته باشد را برانداختند و پسرش را به جانشینی او نشاندند. ریل‌های تازه کارگذاشته شده می‌‌بایست برای جابجایی اسلحه به شوروی مورد استفاده قرار بگیرند. طی‌ جنگ حدودا سه میلیون تُن اسلحه از این طریق انتقال داده شد. اینگونه بود که راه آهن سراسری نقش بزرگی‌ در سیاست پیدا کرد. طبق اظهارت کتاب، باید بخشی از افتخار پیروزی بر آلمانها و عقب نشینی نازیست‌ها را مدیون وجود راه‌آهن ایران بود. 
برای مهندسین دانمارکی، به سرانجام رساندن پروژه عظیم راه آهن ایران افتخار بزرگی‌ بود و کار آنها هنوز که هنوز است برای ایرانیان غرورآفرین است. بنا به خاطرات آمده در کتاب، مقامات ایران درصددند که راه آهن سراسری را در یونسکو به عنوان «مهمترین تأسیسات با طبیعت منحصر‌به‌فرد در جهان» به ثبت برسانند.

از مشهور‌ترین پُلها در راه‌آهن، پل وِرِسک است که هنوز هم سمبلی‌ است در خور توجه. عکس از Morten Hansted در کتاب «افسانه‌های دانمارکی از ایران»

شاید دوباره بتوان توجه‌ها را به سوی یکی‌ از تحسین برانگیز‌ترین پروژه‌های مهندسی دانمارکی جلب کرد. تأسیساتی که بعد از ۸۰ سال، هنوز در ترانسپورت سراسری ایران 
نقش عمده و بسزایی دارد.
 

نظرات

نظر (به‌وسیله فیس‌بوک)