درباره بنادر خشک؛ تب تندی که زود عرق می کند

بنادر خشک

همراه با رشد جوامع بشری، توسعه بخش های مختلف اقتصادی، همچنین تشکیل بازارهای مصرف گسترده در سراسر جهان و بالا رفتن تقاضا در میان بیشتر کشورها؛ بخش تدارکات، پشتیبانی و حمل و نقل کالاها و همچنین مواد اولیه از توجه خاصی برخوردار بوده و زیرساخت های مربوط به این بخش هم از اولویت های هر اقتصاد موفق و پایدار به نظر می رسد.
رسیدن مواد خام از منابع اولیه به خطوط تولید از یک سو، انتقال مواد تولید شده به خطوط مونتاژ در کارخانه های سری سازی و همچنین انتقال کالاهای تولید شده به بازارهای توزیع و مصرف هم از سوی دیگر، ضرورت اتخاذ تدابیر جدید و به کارگیری امکانات گسترده تر را به خوبی نمایان می کند.
بدون شک هر اقتصاد روبه رشد، برای رسیدن به بالاترین اهداف خود نیازمند یک سیستم مدرن در بخش تدارکات گسترده برای پشتیبانی، تمرکز، انبارداری و ترانزیت ملزومات و محصولات خود است.
بر این اساس، پایانه های ورود و خروج کالا هم در مبانی گمرکی هر کشور، برای انجام هر چه بیشتر تبادلات اقتصادی نیازمند به روز شدن و ایجاد امکانات گسترده تر از سابق خواهد بود. کشور ایران هم به تناسب نیاز بیش از پیش خود برای ایجاد ارتباطات تجاری و تبادل کالا با دیگر کشورها، لازم است تا در زیرساخت های توسعه لجستیک و تدارکات، به سمت و سوی ایجاد امکانات تازه تر قدم برداشته و خود را با استانداردهای روز مجهز کند.
ضرورت ها و مشکلات
یکی از مهمترین و وسیع ترین پایانه های تبادل کالا در ایران، بنادری هستند که بیشترین حجم نقل و انتقال را صنعت و تجارت کشور بر عهده دارند. بر همین اساس و به تناسب گستردگی فعالیت های این بخش، مشکلات هم بروز کرده و کار را در جریان تجارت کشور مختل خواهد کرد. بدون شک با بالارفتن حجم روزانه تجارت و تبادل کالا و همچنین روند رشد صنایع و بازرگانی در منطقه خاورمیانه و غرب آسیا، ایران هم ناگزیر به افزایش حجم تبادلات خود خواهد بود که با توجه به مشکلات پیش رو، امکان رسیدن به اهداف آینده با روش های قدیمی و امکانات موجود میسر نخواهد شد.
یکی از مهمترین مشکلاتی که امروزه بنادر ساحلی با آن روبرو هستند، رشد سریع آمار استفاده از کانتینرها در جریان حمل ونقل کالاها و در پی آن کمبود فضای کافی برای نگهداری و انبارسازی است. این امر به خودی خود، باعث  افزایش قابل توجه میزان کالا در بنادر و در نتیجه به وجود آمدن ترافیک در پایانه های آبی و مسیرهای منتهی به آن و همچنین، کمبود فضای مناسب به منظور تخلیه، بارگیری و انبارسازی کانتینرها شده است.
دیگر مشکل این بخش از تجارت کشور هم عدم دسترسی مطلوب به مقاصد کالا به علت استفاده از شیوه­های سنتی انتقال کالا است. در واقع تا کنون موضوع حمل و نقل کالا از پایانه ها به مقاصد مربوطه به واسطه خودروهای سنگین همچون کامیون و تریلی، قطار و ریل راه آهن صورت گرفته است. بروز ترافیک جاده ای، مصرف بیش از پیش سوخت و دیگر عوامل تأثیرگذار بر محیط زیست خود دلیلی برای بازنگری بر روش های سنتی هستند.
تعریف بندر خشک
در پس این مشکلات و پیش بینی روند آتی تجارت در کشور، لزوم توجه به نوسازی بنادر و همچنین دسترسی به فضاهای ممکن در پس کرانه ها  ضرورت ایجاد بنادر خشک را مطرح کرده است.
در این راستا و برای رسیدن به امکانات تازه تر، نظریات بسیاری در کشور مطرح شده که یکی از آنها ایجاد بنادر خشک می باشد.
بنادر خشک، «پایانه های ترکیبی در پس کرانه ها هستند که به واسطه تجهیزات لازم و کـافـی بـرای مواجهه با تردد ناشی از چندین شیوه حمل ونقل اعم از جاده ای، ریلی و هوایی به بنادر ساحلی متصل می شوند. بر این اساس، مشتریان می توانند کالاهای شان را با استفاده از شیوه های مختلفی که ذکر شد به آن ارسال کرده و یا از آن تحویل بگیرند.»
بنادر خشک علاوه بر خدمات سنتی که پایانه های کالا تا کنون در پس کرانه ارایه می دهند، خدماتی نظیر انبارسازی کالا، نگه داری از کانتینرهای خالی، تعمیرات کانتینر، امور گمرکی و ترخیص و پشتیبانی کالا  را هم در بر خواهند گرفت.
از جمله موارد مهم در ایجاد یک بندر خشک، میزان دسترسی آن و همچنین کیفیت زیرساخت های جاده ای و ریلی است که میزان عملکرد آن را مشخص می سازند. در نتیجه، این امر بسیار مهم است که حمل ونقل قابل اطمینان و برنامه ریزی شده میان بندر ساحلی و بندر خشک وجود داشته باشد.
بنابر احساس این ضرورت، طبق آیین نامه اجرایی ایجاد بنادر خشک در ایران، این قبیل بنادر پایانه های ترکیبی خواهند بود که در داخل کشور و مجاور خطوط اصلی ریلی و جاده ای و در نزدیکی مراکز تجمع کالا باید ایجاد شوند که حداقل به وسیله دو شیوه ریل و جاده با بنادر ساحلی یا مرزهای فعال تجاری متصل باشند. البته به نظر می رسد که یکی از اهداف اصلی ایجاد بندر خشک، استفاده حداکثری از حمل و نقل ریلی در کشور خواهد بود، که این امر خود به کاهش آلودگی و حوادث جاده ای نیز خواهد انجامید. اما علی رغم این موارد سئوالاتی هم در قبال ایجاد بنادر خشک مطرح شده و برخی هم با آن به شدت مخالفت می کنند. از جمله این سئوال ها اینست که آیا با ایجاد بنادر خشک در کشور هزینه حمل و نقل بیشتر نمی شود؟چرا که صاحب کالا اول باید محموله وارداتی خود را در گمرک بندر اظهار کنند و بار دیگر در گمرک بندر خشک….
دور باطل
البته نظرات مخالف هم در این میان کم نبوده تا جاییکه در ابتدای بهمن ماه، روزنامه قانون در مطلبی به قلم «عماد عزتی» نوشت: «شاید با دیدن این کلمه «بندر خشک» کمی تعجب کرده باشید، اما این کلمه دارای معنی بسیار مهمی در اقتصاد برخی مناطق جهان و باعث رونق کسب و کار برخی مشاغل شده است. درحالی که ظاهرا معنی ایرانی «بندرخشک» در کشورمان رنگ و بوی دیگری به خود گرفته و در این شرایط اقتصادی که حتی یک ریال یا یک دلار برای جریان پول در رگ های اقتصادی کشورمان ضروری است، می تواند باعث از بین رفتن منابع مالی گسترده ای در سطح کشور باشد.»
به قلم این نویسنده :»به طور کلی طرح ایجاد بنادر خشک که در ابتدا به عنوان راهکاری برای ایجاد شغل و همچنین به جریان انداختن پول و سرمایه در استان های مختلف مطرح شد، از همان ابتدا دارای نقایص بسیاری بود که متاسفانه به دلیل ایجاد هیاهوی اشتغالزایی و البته فرصت سرمایه گذاری داخلی – خارجی زیاد به آنها توجه نشد و هم اکنون دوباره برآن پافشاری می شود حال آنکه این طرح از همین امروز محکوم به فناست.»
وی در ادامه مطلب خود می نویسد:»با نگاهی گذرا به طرح ایجاد بنادر خشک در کشور درخواهیم یافت این طرح دقیقا نسخه ناقصی از طرح ایجاد مناطق آزاد تجاری در استان های مختلف ایران است؛ مناطقی که هم اکنون به دلیل افت و خیزهای اقتصادی و نبود منابع مالی جاری دچار رکود شده و واحدهای صنعتی کوچک آن یکی پس از دیگری تعطیل می شوند. اما اگر با ریزبینی بیشتر و نظارت دقیق تر به پرونده ایجاد بنادر خشک در استان های ایران توجه داشته باشیم درخواهیم یافت این طرح دوری باطل و همان تب تند فرودگاه سازی چندی پیش است که دوباره در بدن رنجور اقتصاد ایران بالا گرفته است.
بنابر این دیدن این کلمه، ذهن هر شخصی که کمی از دودوتای اقتصادی می داند را معطوف این ضرب المثل می کند که «تب تند زود عرق می کند.» هرچند شاهد مثال غیر اقتصادی بودن طرح ایجاد بنادر خشک همان فرودگاه هایی است که برخی مقام های سازمان هواپیمایی کشور چندی پیش از زیان چندصد میلیارد ریالی آن سخن گفتند، چون تعداد قابل ملاحظه ای از همان فرودگاه ها که سال های قبل با شور و هیجان و افتخار افتتاح شده بودند اکنون غبار رخوت برتن شان نشسته و هیچ توجیه اقتصادی نداشته و باعث تحمیل هزینه های هنگفتی بر اقتصاد ایران شده اند.  از این رو بد نیست مسئولان دور یک میز کارشناسی دوباره نگاهی به سطرهای این طرح در نقاط مختلف کشور بیندازند و با کمی تامل مانع از هدر رفتن سرمایه های ملی کشورمان شوند؛ چون به قول معروف آزموده را آزمودن خطاست.»
عدم توجیه اقتصادی
در ۲۳ شهریور ماه ۱۳۹۳ هم خبرگزاری مجلس شورای اسلامی، در گزارشی به نقل از یک عضو هیئت رئیسه فراکسیون توسعه بنادر و صنایع دریایی مجلس با اشاره به وجود ۵۳ بندر نیمه تمام و در حال ساخت، نوشت: “با توجه به مشکل سازمان بنادرودریانوردی درتامین اعتبارات مورد نیاز برای تکمیل این طرح ها، باید تکمیل بنادر نیمه تمام و توسعه بنادر موجود اولویت این سازمان قرار گیرد و ایجاد بنادر جدید توصیه نمی شود.»
به نوشته این خبرگزاری اصولگرا و منتقد دولت، مهرداد لاهوتی در خصوص نامه‌نگاری رئیس انجمن پایانه‌داران بنادر با مجلس  و درخواست وی برای تجدیدنظر  کمیسیون عمران در آیین‌نامه احداث بندر خشک، گفته بود: ” با توجه به اهمیت کاهش دموراژ بنادر و هزینه های حمل و تخیله بار کشتی ها باید تکمیل بنادر نیمه تمام و توسعه بنادر موجود در اولویت برنامه های سازمان بنادر و دریانوردی قرار گیرد.»
این نماینده مردم در مجلس نهم همچنین معتقد بود: “در شرایط فعلی ایجاد بنادر جدید را اقتصادی نمی دانیم و مسئله اصلی این است که هزینه های مورد نیاز برای راه اندازی این بنادر از چه محلی تامین خواهد شد چرا که در حال حاضر سازمان بنادر و دریانوری  در تامین منابع مورد نیاز برای تکمیل ۵۳ بندر نمیه تمامی که در حال ساخت است مشکل دارد.»
به گزارش این خبرگزاری و به نقل از رئیس انجمن پایانه‌داران بنادر، انجمن فوق در قالب نامه‌ای، ‌انتقادات خود درباره ایجاد بنادر خشک‌  را به مسئولان بندری کشور، مجلس شورای اسلامی و وزارت راه و شهرسازی ارائه داده است و بر این اساس‌کمیسیون عمران مجلس‌ در جریان غیرمفید بودن اجرای این بنادر قرار گرفته است.