صفهای طولانی کامیونها در مرزهای ایران؛ چرا این بحران ادامه دارد؟
این روزها صفهای طولانی کامیونها در بیشتر مرزهای زمینی ایران به یک چالش روزمره تبدیل شده است. رانندگان میگویند گاهی تا ۱۰ روز منتظر میمانند. این معطلی در گرمای طاقتفرسای تابستان و بدون امکانات مناسب برای اقامت رخ میدهد. برای بسیاری از رانندگان، هر روز معطلی یعنی از دست رفتن درآمد و افزایش هزینه سفر. این معطلی طولانی فقط توقف چند کامیون در جاده نیست؛ هزینه نهایی کالاها را نیز بهطور محسوسی افزایش میدهد و مستقیماً بر زندگی روزمره مردم اثر میگذارد.
صفهای طولانی کامیونها در مرزهای شرقی و غربی
تغییر مسیر بخش قابلتوجهی از تجارت خارجی ایران از دریا به مسیرهای زمینی، عامل اصلی این بحران است. همین تغییر مسیر، صفهای طولانی کامیونها را در مرزهای شرقی و غربی کشور شکل داده است. در مرز میرجاوه، پاکستان روزانه تنها حدود ۲۵۰ کامیون ایرانی را میپذیرد. همین سقف، ترافیک سنگینی در پشت مرز ایجاد کرده است. وضعیت در دوغارون وخیمتر است. افغانستان بسیاری از کامیونهای ایرانی را ملزم میکند بار خود را همانجا تخلیه کنند و به کامیونهای افغانستانی تحویل دهند. در محور اسلامقلعه و هرات نیز بیش از ۱۵۰۰ کامیون در صف انتظارند.
در مرز بازرگان، مهمترین گذرگاه زمینی ایران و ترکیه، وضعیت مشابهی برقرار است. پذیرش کامیونها از سمت ترکیه به حدود ۲۸۰ دستگاه در روز محدود شده است. همین محدودیت، صف طولانی در خروجی این مرز پدید آورده است. در مرز تفتان و مسیرهای منتهی به بندر گوادر نیز کامیونها میان ۱۰ تا ۱۵ روز معطل میمانند؛ این تأخیر برای بارگیری یا تخلیه کالا رخ میدهد. در مرزهای شمالی، بهویژه مرزهای مشترک با ترکمنستان و جمهوری آذربایجان، فرایند ترخیص کالا هم دشواریهای خاص خود را دارد.
با این حال، تردد در سرخس، آستارا و اینچهبرون نسبت به مرزهای شرقی و غربی روانتر است. گرههای متعدد در زنجیره تجارت زمینی، ترافیک سنگین و کلافهکنندهای از کامیونها را در بیشتر گذرگاههای مرزی کشور شکل دادهاند؛ وضعیتی که روز به روز پیچیدهتر میشود.
ریشه در ناهماهنگی نهادهای دولتی
بررسیها نشان میدهد ریشه اصلی این بحران، کمبود زیرساخت یا حجم بار نیست. ریشه اصلی، نبود هماهنگی میان دستگاههای دولتی است. فرارو در ۱۱ مرداد ۱۴۰۵ نوشت در مبادی خروجی کشور، حدود ۱۸ تا ۲۰ سازمان و نهاد فعالیت میکنند؛ از جمله گمرک، راهداری، قرنطینه و ستاد مبارزه با قاچاق کالا. این نهادها بهصورت مستقل و جزیرهای کار میکنند و هیچ فرماندهی واحدی بر کل فرایند نظارت ندارد.
هر کامیون پس از پایان تشریفات یک دستگاه، باید منتظر آغاز مرحله بعدی بماند. برای نمونه، ممکن است کامیونی پس از اتمام مراحل راهداری، در قرنطینه یا تشریفات گمرکی نیز متوقف شود. همین روند پراکنده، زمان معطلی را به یک تا دو هفته میرساند.
این روند، صفهای طولانی کامیونها را در بیشتر مرزهای کشور تثبیت کرده است. کارشناسان هشدار میدهند اگر مدیریت مناسبی صورت نگیرد، مرزهای غربی نیز با مشکلاتی مشابه روبهرو خواهند شد. این مرزها در سالهای گذشته نیز با ازدحام کامیونها دستبهگریبان بودهاند، اما احتمال تشدید این وضعیت در ماههای پیشرو افزایش یافته است.
پیامد تنشهای منطقهای بر تجارت زمینی
ریشه عمیقتر این بحران را باید در محدودیتهای تردد دریایی در بنادر جنوبی کشور جستوجو کرد. فعالیت بندرعباس و دیگر بنادر جنوبی کاهش یافته است. این کاهش، پس از دورهای از تنشهای نظامی منطقهای رخ داده است؛ از جمله حملات موشکی و پهپادی به کشورهای حاشیه خلیج فارس و حملات متقابل به بنادر جنوبی ایران. این تنشها بخش بزرگی از تجارت خارجی ایران را بهناچار به مسیرهای زمینی سوق دادهاند.
این جابجایی اجباری، فشار مضاعفی بر مرزهای شرقی و غربی وارد کرده است. نتیجه آن، تبدیل صفهای طولانی کامیونها از یک پدیده موقت به یک واقعیت پایدار بوده است. هرچه محدودیتهای دریایی در بنادر جنوبی ادامه یابد، حجم بیشتری از بار به سمت مرزهای زمینی هدایت میشود.
نتیجه مستقیم این وضعیت، افزایش چشمگیر هزینه انتقال کالا و ترانزیت است. این هزینه، مستقیماً بر دوش تولیدکنندگان و واردکنندگان سنگینی میکند. این هزینه اضافه، در نهایت به قیمت تمامشده کالاها در بازار داخلی افزوده میشود. نتیجه نهایی آن، روبرو شدن زندگی روزمره مردم با گرانی بیشتر است که حاصل سیاستهای جنگجویانه ملایان است.
هنوز نظری ثبت نشده است. شما اولین نظر را بنویسید.