«من از تمام خطوط بین‌المللی هوایی که به دلایل مختلفی پروازهای خود را به ایران قطع کرده بودند، دعوت می‌کنم که مجددا فعالیت خود را در کشور ما از سر بگیرند تا ما بتوانیم از این مزیت استفاده کنیم و همچنین با پیوستن ما به بازار جهانی، سطح سرویس هوانوردی کشورمان افزایش پیدا کند.»

اینها سخنان عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی ایران است که مدتی کوتاه پس از توافق هسته‌ای ایراد شد. اعلام توافق قدرت‌های جهانی با ایران برسر برنامه هسته‌ای این کشور در بیست و سوم تیرماه ۱۳۹۴ به مثابه اعلان ورود ایران و صنایع این کشور به اقتصاد جهانی بود.   صنعت حمل و نقل هوایی ایران، در میان صنایع تحت تحریم ایران، شاید طولانی‌تر از هر بخش دیگری در انتظار چنین لحظه‌ای بوده؛ صنعتی که از سال ۱۳۵۸ و در پی اشغال سفارت آمریکا در تهران توسط دانشجویان پیروخط امام تحت تحریم واشتنگتن بوده است.

ناوگان هوایی ایران

صنعت حمل و نقل هوایی که در جهان پیشرفته کنونی موتور محرک اقتصادی و بیانگر میزان توسعه صنعتی در کشورهاست و یکی از عوامل مهم در توسعه اقتصادی، فرهنگی و اجتماعی به شمار می‌رود، در ایران صنعتی فرسوده است. ۳۵ سال تحریم، ناوگان هوایی ایران را که در سال‌هایِ پایانیِ دهه‌ی هفتاد میلادی به عنوان روبه رشدترین و پردرآمدترین شرکت هواپیمایی جهان شناخته می‌شد، به فرسوده‌ترین و پیرترین ناوگان هوایی در جهان تبدیل کرده است.

ناوگانی که به گفته‌ی محمد خداکرمی، سرپرست سازمان هواپیمایی ایران از ۲۵۷ فروند هواپیمایش، فقط ۱۵۰هواپیمایش فعال است و بقیه زمینگیرشده و از چرخه‌ی پرواز خارج هستند.

در طول این ۳۵سال، بسیاری از پروازهای بین‌المللی شرکت‌های هواپیمایی ایرانی از جمله هما، به دلیل کمبودهای این شرکت متوقف شده و شبکه پروازی داخلی نیز تغییر چندانی نکرده‌است، این درحالی است که همزمان با روند نزولیِ کیفیت و کمیت در شرکت‌های هواپیمایی ایران، تقاضا برای استفاده از حمل و نقل هوایی رو به افزایش بوده است.

بررسی‌های صورت گرفته در میزان پروازها و جابجایی مسافران از سال ۸۴ تا پایان سال ۹۳ (در مدت ۹ سال) نشان می‌دهد که تعداد پروازها ۶۰ درصد و تعداد جابجایی مسافران نیز ۴۶ درصد رشد داشته است. در چنین شرایطی است که افزایش حضور شرکت‌های هواپیمایی خارجی در ایران اجتناب‌ناپذیر به نظر می‌رسد.

حضور ایرلاین های خارجی

علی‌رغم آنکه در تمام کشورهای دنیا اولویت جابه جایی مسافرانِ هر کشوری با ایرلاین‌های داخلی آن کشور است و مجوزهای پروازی بر این اساس صادر می‌شوند که بیشترین سهم را ایرلاین‌های داخلی داشته باشند، اما کاهش توان ایرلاین‌های ایرانی موجب شده است که از سال‌های گذشته دولت ایران در زمان پیک سفر، برای کمک به ایرلاین‌های داخلی، قراردادهای بین‌المللی با شرکت‌های خارجی ببند و در نتیجه سهم شرکت‌های خارجی از پروازها نسبت به سال‌های قبل افزایش یافته و شرکت‌های خارجی حجم بیشتری از مسافران ایرانی را به مقاصد بین‌المللی جابه جا کنند. هرچند به گفته‌ی حمیدرضا پهلوانی، رئیس سابق سازمان هواپیمایی ایران در گفتگو با خبرگزاری مهر، این افزایش سهم شرکت‌های بین‌المللی مختص به زمانِ پیک سفر نیست و در مابقی ماه‌های سال هم سهم ایرلاین‌های ایرانی از جابه جایی مسافران به شدت کاهش یافته است.

حضور ۳۲ شرکت هواپیمایی در ناوگان هوایی ایران

 ایرفلوت روسیه، ایرعربیا امارات، شرکت هواپیمایی آلیتالیا ایتالیا، اطلس جت از ترکیه، آزال از آذربایجان، ایژین ایر از یونان، شرکت هواپیمایی اتریشی، شرکت هواپیمایی بلاویا بلاروس، شرکت هواپیمایی چاینا از چین، شرکت هواپیمایی امارات، شرکت هواپیمایی الاتحاد دبی، شرکت هواپیمایی العراقیه، شرکت هواپیمایی جزیره امارات، کام‌ایر افغانستان، شرکت هواپیمایی کویتی، گلف ایر بحرین، لوفت‌هانزا آلمان، شرکت انور ترکیه، شرکت هواپیمایی پگاسوس ترکیه، شرکت هواپیمایی قطری، شرکت هواپیمایی سعودی، شرکت هواپیمایی سعودی، شرکت هواپیمایی سوریه، شرکت هواپیمایی تاجیک کشور تاجیکستان، ترکیش ایرلاین، شرکت هواپیمایی اوکراین، شرکت هواپیمایی اوکراین اینترنشنال، جرمنیا آلمان، شرکت هواپیمایی کرندون ترکیه، فلای دبی ایرلاین امارات، فری برد ترکیه و شرکت هواپیمایی تیلویند از خطوط هوایی کشور ترکیه.

مقصد این ایرلاین‌ها در ایران شهرهای تهران، شیراز، آبادان، اصفهان، لامرد، مشهد، لار، ارومیه، رشت، تبریز، اهواز، بندرعباس و کرمانشاه است و آنطور که محمدعلی ایلخانی، مدیرعامل شرکت فرودگاه‌های ایران به خبرگزاری مهر گفته، در سال ۱۳۹۳، ۴ میلیارد دلار بابت عملکرد شرکت‌های خارجی در ایران، ارز از کشور خارج شده است.

اما علی‌رغم مشکلاتِ ناشی از کمبودِ ناوگان در ایرلاین‌های ایرانی، افزایش روزافزون تقاضا برای استفاده از حمل و نقل هوایی و استقبال شرکت‌های هواپیمایی خارجی برای ورود به بازار هوایی ایران، همچنان شرایط حضور شرکت‌های بین‌المللی در ایران چندان آسان نیست. عدم وجود قوانین تجارت بین‌الملل و عدم رعایت قوانین بازار آزاد برای سرمایه گذاری، رقابت و تبلیغات، فعالیت این شرکت‌ها در ایران را با مشکلاتی مواجه کرده است.

آنطور که محمد خداکرمی، سرپرست سازمان هواپیمایی شرکت‌های هوایی ایران می‌گوید، پس از توافق هسته‌ای صورت گرفته، این کشور به صورت روزانه از شرکت‌های هوایی دنیا پیشنهاداتی دارد، اما به گفته‌ی او اگر شرکتی بخواهد وارد عرصه فعالیتِ هوایی در ایران شود٬ براساس قانون تجارت در ایران حتما باید ۵۱ درصد سهام آن ایرانی و ۴۱ درصد آن خارجی باشد. شرایطی که خیلی از شرکت‌های بین‌المللی را از سرمایه‌گذاری مستقیم در این صنعت منصرف‌ می‌کند.

علاوه بر مسئله سرمایه‌گذاری، شیوه‌هایِ تبلیغاتیِ شرکت‌های بین‌المللی مستقر در ایران برای جذب مسافر با مشکلاتی همراه بوده است. به عنوان نمونه شرکت هواپیمایی قطرایرلاین به دلیل اعتراض‌ شرکت‌های داخلی مجبور به متوقف کردن یکی از تبلیغات خود در ایران شد.

شرکت هواپیمایی قطرایرویز

شرکت هواپیمایی قطرایرویز پروازهای خود به ایران را ۱۱ سال پیش از دوحه به تهران آغاز کرد و در حال حاضر این ایرلاین هرهفته ۱۸ پرواز به تهران، ۴ پرواز به شیراز و ۷ پرواز به مشهد انجام می دهد و بر این اساس، به طور متوسط هرماه حدود ۵ هزار نفر از ایرانیان با هواپیماهای این شرکت به قطر و مقاصد مختلف جهان پرواز می کنند. این شرکت هواپیمایی علاوه بر تبلیغات محیطی در ایران، وب سایت کاملاً فارسی در اختیار مخاطبین قرار داده و از طرفی نیز امکان رزرو هتل و پرواز و پرداخت از طریق شبکه شتاب برای مشتریان ایرانی خود فراهم کرده که نشان از برنامه‌ریزی بلندمدت این شرکت برای حضور در ایران دارد.

اما سال ۱۳۹۰ پس از اعلام توافق میان ایران و شرکت قطرایرویز برای انجام پروازهای داخلی در ایران، اعتراضات به حضور این شرکت آغاز شد.

در آن زمان شهریار افندی، معاون وقت وزارت راه و شهرسازی ایران گفته بود که این توافق به منظور «افزایش توانمندی شرکت های هواپیمایی داخلی» انجام شده است، اما شرکت‌های هواپیمایی ایران با نوشتن نامه‌هایی به وزیر وقت راه و شهرسازی این کشور، نسبت به عواقب فعالیت احتمالی هواپیمایی قطر در پروازهای داخلی هشدار دادند.

پس از مدتی حمید غوابش، دبیر انجمن شرکت های هواپیمایی در گفتگو با خبرگزاری مهر اعلام کرد که شرکت‌های هواپیمایی داخلی جلساتی با وزیر راه و شهرسازی داشته‌اند و علاوه بر اعتراض به حضور  هواپیمایی قطر در ایران، خواستار حمایت بیشتر دولت بوده‌اند.

سال ۱۳۹۳ نیز برگزاری کمپین تبلیغاتی این شرکت باردیگر صدای اعتراضات را بلند کرد. در این کمپین تبلیغانی مشتریان با مراجعه به سایت این کمپین به نام «با هواپیمایی قطر برنده شو win with Qatar airways» و با عضویت و معرفی کمپین به دیگران و افزایش امتیازات خود می‌توانستند شانس خود را در قرعه‌کشیِ «‌سه بلیط بیزنس کلاس به مقصد دلخواه» افزایش دهند.

سرانجام با بالاگرفتن اعتراضات، محمد خداکرمی٬ معاون هوانوردی و امور بین‌الملل علی‌رغم اعلام اینکه این گونه تبلیغات در جهان رواج دارد و تختلف محسوب نمی‌شود، گفت که به شرکت قطرایرویز تذکر داده شده و این تبلیغ متوقف شده است.

هرچند اقداماتی از این دست به منظور حمایت از شرکت‌های هواپیمایی داخلی در ایران صورت می‌گیرد، اما به گفته علی‏‌محمد خان‌‏محمدی، یکی از مدیران ارشد سازمان صنایع هوایی کشور در گفت‌وگو با روزنامه «شرق»، به علت ضعف ایرلاین‏‌های کشور و نداشتن امکانات کافی، همچنان اقبال شرکت‌‌های هواپیمایی خارجی در کشور از سوی مردم رو به افزایش است.

ایرلاین‌های خارجی بیایند یا نیایند؟

باوجود محدود کردن شرکت‌های هواپیمایی خارجی با هدف حمایت از شرکت‌های داخلی، هستند کسانی که شیوه‌های کنونی حمایت را مفید نمی‌دانند و معتقد هستند که برای بهبود شرایط شرکت‌های داخلی باید شرایط فعالیت ایرلاین‌های ایرانی و خارجی برابر باشد. محمدرضا خوشنویسان، معاون بازرگانی هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران از جمله کسانی است که حضور شرکت‌های هواپیمایی خارجی در ایران را باعث ایجاد رقابت می‌داند.

او در گفتگویی که با خبرگزاری تسنیم انجام داده، تاکید می‌کند که به لحاظ فنی اصلا معتقد به این مسئله نیست که فقط شرکت‌های هواپیمایی داخلی همه‌ی کارهای پروازهای داخلی را انجام دهند. به اعتقاد این مسئول بازرگانی هواپمایی ایران، اگر سازمان هواپیمایی این کشور شرایط را مقداری برابرتر کند، امکان مانور بیشتر شرکت‌های هواپیمایی ایرانی نیز به وجود می‌آید. از سوی دیگر هرچند پس از توافق هسته‌ای اخیر زمینه‌ی بازسازی صنعت حمل و نقل هوایی ایران فراهم شده، اما چه میزان زمان و سرمایه برای ارتقاء ناوگان هوایی ایران لازم است تا شرکت‌های هواپیمایی این کشور بتوانند پاسخگوی نیازهای داخلی باشند.

اردیبهشت ماه امسال خبرگزاری فارس به نقل از مقصود اسعدی سامانی، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی خبر از خرید ۹ فروند ایرباس و انتقال آنها به چهارفرودگاه ایران داده بود. ماه گذشته نیز (تیرماه) علی رضا جهانگیریان، رییس سازمان هواپیمایی ایران خبر از دریافت نخستین قطعاتِ لازم برای هواپیماهای زمینگیر داد و اعلام کرد که تعدادی از موتورهای هواپیماهای زمینگیر ایران را نیز برای تعمیرات به خارج از کشور منتقل کرده است.

اما به گفته عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی ایران، ناوگان هوایی این کشور برای بازگشت به جایگاه مناسب در منطقه خاورمیانه در ده سال آینده به بیش از ۴۰۰ هواپیما نیاز دارد که سرمایه‌ای معادل۲۰ میلیارد دلار می‌طلبد. به علاوه توسعه صنعت هواپیمایی تنها نوسازی ناوگان هوایی نیست و به توسعه زیرساخت، نیروی انسانی و سیستم نیز نیازمند است.

آمارهای موجود نشان می‌دهد که زیرساخت‌های فرودگاهیِ موجودِ ایران، شامل حدود ۶۰ فرودگاه، قابلیت پذیرش و اعزام حدود ۸۵ میلیون مسافر در سال را دارا هستند، درحالی که هم اکنون فقط اندکی بیشتر از نصفِ این تعداد مسافر (حدود ۴۵ میلیون) در فرودگاه‌های این کشور پذیرش و اعزام می‌شوند.

بنا بر اعلام سازمان هواپیمایی ایران، در حـوزه‌ی زیرساخت لـزوم تـوسعه ظرفیت در بــرخی فــرودگاه‌های این کشور از جمله فرودگاه‌های امام خمینی، مهرآباد، اهواز، اصفهان و شیراز و ارتقاء سیستم‌های کمک ناوبری آنها الزامی به نظر می‌رسد.

از نقطه نظر نیروی انسانی، هر فروند هواپیما به ۱۵۰ نیروی انسانی متخصص نیاز دارد و تربیت این نیرو و جاری کردن آن در بدنه صنعت و سازمان هواپیمایی به زمان و مساعدت دستگاه های ذیربط احتیاج دارد. و در حوزه توسعه سیستم نیز، به گفته‌ی مسئولان مربوطه، تا کنون به دلیل تحریم‌ها توجه و تلاشی صورت نگرفته است.

در نهایت براساس تخمین‌ها، توسعه و نوسازی ناوگان حمل و نقل هوایی مسافر در برنامه‌ای ۵ ساله به اختصاص حداقل ۷/۵ میلیارد دلار (یک میلیارد و نیم دلار در سال) نیاز دارد.

به نظر مى‌رسد با توجه به شکاف عمیق بین عرضه و تقاضا در حوزه ناوگان هوایی ایران، پس از انجام توافق هسته‌ای پیشنهادات و حضور شرکت‌های هواپیمایی بین‌المللی در این کشور افزایش یابد؛ هرچند شرکت‌های ایرانی در کوتاه مدت توان رقابت با آنها را نداشته باشند. اما دور نگه داشتن رقبای خارجی تا چه میزان به شرکت‌های هواپیمایی ایرانی کمک خواهد کرد و در این میان منافع مسافران ایرانی، توسعه صنعت گردشگری، کاهش آلودگی‌های زیست محیطی و سرعت بخشیدن به سیستم حمل و نقل کالای حساس در این کشور تا چه اندازه دیده خواهد شد؟