تعدد شرکتهای هواپیمایی، نبود هواپیما و رانت و فساد بی حدوحصر
علی خضریان، نماینده مجلس ملایان، به تازگی افشاگری کرده که یکی از شرکتهای هواپیمایی تنها یک هواپیمای فعال دارد، اما به ۲۵۰۰ نفر حقوق میدهد. در یکی از مراکز استانها، پانصد نفر هر روز کارت ورود و خروج میزنند. این افراد هیچ فعالیتی ندارند. خضریان این شرایط را نتیجه باندبازی و لابیبازی در شرکتهای هواپیمایی آسمان دانست.
نگاهی به این موضوع نشان میدهد که از ابتدا نیز چنین رویهای وجود داشت. هواپیمایی ماهان که زیرمجموعه خیریه مولی الموحدین است، با واسطهگری ایجاد شد. این شرکت زیر نظر حسین مرعشی، پسرعموی همسر هاشمی رفسنجانی بود. این ایرلاین سپس به ابزار حملونقل سلاح و تجهیزات نیروی قدس سپاه تبدیل شد.
[زاکانی شهردار تهران به دنبال مولدسازی ماهانایر نیروی قدس سپاه]
در سالهای اخیر، تاسیس بیرویه شرکتهای هواپیمایی در حکومت ایران شتاب گرفته است. ناوگان هم از نظر تعداد و هم از لحاظ فرسودگی، وضعیت نامطلوبی دارد. با این حال، تعداد ایرلاینهای ایرانی چندین برابر میانگین جهانی است.
برای نمونه، جمعیت حکومت ایران یک پانزدهم چین است. اما تعداد شرکتهای هواپیمایی در ایران نزدیک به پنج برابر چین است.
بعضی از این ایرلاینها هزاران پرسنل دارند. با این وجود، تنها یک یا دو هواپیمای فعال در اختیار دارند. این آمار شگفتانگیز سوالی اساسی را مطرح میکند. علت تاسیس این تعداد زیاد خطوط هوایی چیست؟ این روند چه منافعی برای موسسان و مردم دارد؟
تحلیل و مقایسه آمارهای شرکتهای هواپیمایی
آمارهای متفاوتی درباره تعداد هواپیماهای فعال و زمینگیر وجود دارد. گزارشها از وجود ۷۰ تا ۱۴۰ هواپیمای فعال حکایت دارند. میانگین سنی این هواپیماها ۲۸ سال اعلام شده است. البته هواپیماهایی با سابقه ۳۰ تا ۴۰ سال پرواز نیز فعال هستند. این در حالی است که میانگین سن هواپیما در جهان ۱۵ سال است.
شرکتهای هواپیمایی در ایران به طور متوسط ۲ تا ۵ فروند هواپیمای ۲۸ ساله دارند. در مقایسه، شرکت هواپیمایی قطر ایرویز ۲۰۱ فروند هواپیما دارد. میانگین سنی این هواپیماها تنها ۵ سال است. این شرکت یکی از جوانترین ناوگانهای هوایی جهان را دارد.
در چین، میانگین تعداد هواپیماهای شرکتهای هواپیمایی ۳۲۳ فروند است. این کشور ۱ میلیارد و ۴۰۰ میلیون نفر جمعیت دارد. با این حال، تنها ۵ ایرلاین مسافربری در آن فعالیت میکنند. این یعنی چین با جمعیتی ۱۵ برابر ایران، کمتر از یک پنجم ایران ایرلاین دارد.
هند با جمعیت ۱ میلیارد و ۵۰۰ میلیون نفر تنها ۴ ایرلاین دارد. این تعداد معادل ۱۵ درصد شرکتهای هواپیمایی ایران است. میانگین تعداد هواپیماها در خطوط هوایی ترکیه ۱۴۸ و در امارات ۱۶۲ فروند است. در کشورهای توسعهیافته مانند
عوامل محرک تاسیس ایرلاینهای جدید
چندین عامل اصلی محرک تاسیس ایرلاینهای جدید در حکومت ایران هستند. یکی از این عوامل، رانت و سود ناشی از سهمیه سوخت است. قیمت سوخت جت در حکومت ایران به دلیل یارانهها بسیار پایین است.
شرکتهای هواپیمایی میتوانند بخشی از سهمیه خود را در بازار آزاد بفروشند. این کار سود کلانی به همراه دارد. بهویژه برای ایرلاینهای تازهتاسیس که پروازهای کمی دارند.
در فروردین ۱۴۰۴، بهای سوخت داخلی از ۶۰۰ تومان به ۱۱ هزار و ۳۰۰ تومان افزایش یافت. با این حال، قیمت فعلی تنها ۳۰ درصد قیمت واقعی است. ۷۰ درصد بهای سوخت همچنان به صورت یارانه پرداخت میشود.
قیمت واقعی خرید و پالایشگاهی سوخت ۳۰ هزار تومان در هر لیتر است. این یعنی شرکتهای هواپیمایی از فروش هر لیتر سوخت ۱۹ هزار تومان سود میبرند.
این یارانه سنگین سالانه ۱ میلیارد دلار برای دولت هزینه دارد. این مبلغ انگیزهای قوی برای تاسیس شرکتهای هواپیمایی با پروازهای ناچیز است.
دومین عامل، درآمد بیشتر با آزادسازی نرخ بلیت است. با آزادسازی نرخ بلیت و پابرجا ماندن یارانه سوخت، حاشیه سود افزایش یافت. این امر افراد بیشتری را به تاسیس ایرلاین جذب کرد.
مقصود اسعدی سامانی، دبیر انجمن شرکتهای هواپیمایی، به این افزایش اشاره کرده است. قبل از آزادسازی قیمتها، نرخگذاری دستوری بود. منتقدان میگویند اگر شرکتها بلیت را آزاد میفروشند، باید سوخت را نیز آزاد بخرند. اما در نهایت، یارانه حذف نشد و نرخ بلیت افزایش یافت. این روند سود شرکتهای هواپیمایی را به طور چشمگیری بالا برد.
سومین عامل رشد قارچی شرکتهای هواپیمایی
سومین عامل، تسهیلات بانکی ارزانقیمت است. وامهای بانکی با سود پایین برای تاسیس شرکتهای هواپیمایی پرداخت میشود. در کشوری با تورم بالای ۴۰ درصد، وامهای ۲۵ درصدی نیز برای دریافتکننده سودآور است.
پرداخت تسهیلات ارزی بدون سود برای خرید هواپیما نمونهای از این شرایط ویژه است. اعطای وامهای کلان با سود تکرقمی نیز به تاسیس ایرلاینها کمک میکند. حتی از منابع صندوق توسعه ملی برای وام ۲.۵ میلیارد دلاری ایرانایر استفاده شده است.
چهارمین عامل، بودجهخواری و استخدامهای کاذب است. پرداخت حقوق به ۲۵۰۰ نفر برای یک هواپیما نمونهای از استخدامهای رانتی و غیرضروری است. نمایندگان مجلس ملایان و استانداران با لابیگری برای شرکتهای هواپیمایی مجوز میگیرند.
سوء استفاده از تحریمها در گسترش شرکتهای هواپیمایی
تحریمهای سنگین، دسترسی مستقیم به شرکتهای سازنده هواپیما را محدود کرده است. امکان تامین قطعات و خرید هواپیما وجود ندارد. این مشکل بهویژه در شرایطی که میانگین سن ناوگان ۲۸ سال است، اهمیت بیشتری مییابد.
در چنین وضعیتی، نیاز به ایرلاینهای کوچک و خرد افزایش مییابد. بهویژه آن دسته که هنوز تحت تحریم مستقیم ایالات متحده نیستند.
از این رو، حکومت ایران نیز به صدور مجوزهای متعدد برای تاسیس شرکتهای هواپیمایی تمایل دارد. این مجوزها بدون در نظر گرفتن استانداردهای لازم صادر میشوند.
به گفته اسماعیل ربانی، معاون اجرایی سازمان هواپیمایی، صدور مجوز تسهیل شده است. هر درخواستی در درگاه مجوزها ثبت میشود. هیچ حساسیتی برای سابقه هوانوردی اعضای هیات مدیره وجود ندارد.
پیامدهای تعدد شرکتهای هواپیمایی
شرکتهای هواپیمایی تازهتاسیس اغلب با کمبود هواپیما و کادر مجرب مواجهند. این امر به افت کیفیت خدمات، تاخیرهای مکرر و افزایش خطرات پروازی منجر میشود. صدور مجوزهای متعدد بدون تخصص، رانتخواری و فساد مالی را افزایش میدهد. این روند باعث ایجاد ایرلاینهای غیراستاندارد و ضعیف میشود. هدررفت تسهیلات کلان و یارانههای سنگین دولتی نیز بخشی از این بار مالی است.
دریافت سهمیه سوخت یارانهای و فروش آن در بازار آزاد، یک رانت آشکار است. این پول به جای بهبود خدمات، به جیب عدهای خاص میرود. بهنظر میرسد این روند با انگیزههای مالی و کسب رانت پیش میرود. در بلندمدت، این وضعیت به صنعت هوایی و ایمنی پروازها آسیب میزند. ادامه این روند میتواند به چالشی بزرگ برای آینده حملونقل هوایی حکومت ایران تبدیل شود.
هنوز نظری ثبت نشده است. شما اولین نظر را بنویسید.